鄭州、長沙、武漢這3個城市，由于地處我國的中部，理論上講都有南聯北接的地理優勢。但具體來說，他們之間客觀條件和歷史沉淀又各有區別。

武漢以九省通衢聞名于世，是傳統的交通要道或者說樞紐。

鄭州是鐵路時代的新貴，因為高鐵前時代鐵路樞紐的角色而興盛。

長沙比較特殊，因為省內有株洲的存在而長期與交通樞紐無緣，后者是京廣鐵路和滬昆鐵路交匯處，中國重要的“十字型”鐵路樞紐。

高鐵時代從新洗牌后，長沙基本補強了鐵路交通上的短板，武漢和鄭州則延續了自己的強勢，3個城市都有一定程度上的鐵路樞紐性。

那么，如果具體到物流，這三個城市，誰會成為中部的樞紐呢？

我不打算在此一一列舉這三個城市高鐵分別可以聯通哪，或者航空線路有多少條這些靜態的數據。

一件貨物要從A地流通到B地，選擇在哪個地方中轉，不但需要考慮時間成本也需要考慮經濟成本。不同的貨物，對這兩者有不同的敏感性，不能簡單的通過鐵路或者水運是否方便來做判斷。

網友們比較愛提到的城市交通樞紐的定位，是一個比較重要的依據。不過，實際上它更多的是一個交通線路規劃的概念，并不能完全反應物流路徑的選擇。

話不多說，先來看看國家對這三個城市的定位吧。

一、武漢市是湖北省省會，國家歷史文化名城，我國中部地區的中心城市，全國重要的工業基地、科教基地和綜合交通樞紐。

二、長沙是湖南省省會，長江中游地區重要的中心城市，國家歷史文化名城。

三、鄭州是河南省省會，國家歷史文化名城，我國中部地區重要的中心城市，國家重要的綜合交通樞紐。

武漢、鄭州都屬于綜合交通樞紐，而長沙不具備這方面的定位。因此從國家定位的角度來看，長沙處于末位，而鄭州因為多了“重要的”這個修飾詞，應當排在第一。

那么是不是說，鄭州就應該是中部當仁不讓的物流樞紐了呢？這卻又不一定了。

因為物流樞紐其實比較特殊，不完全取決于國家定位，而是市場、準確來說是算法選擇的結果。

自從菜鳥網絡將大數據引入物流后，物流的路徑選擇，包括節點的選擇、線路的優化其實都是由數據驅動、算法選擇的。

目前的物流方式，主要有鐵路、航運和航空3種。鐵路在經濟性和時效性上比較平衡，航運和航空都有些極端，一個過于偏向經濟性，一個過于偏向時效性。

具體選擇何種方式，是算法調度的結果。物流樞紐則是為服務這種選擇而生。電商、物流公司早已根據自己的物流數據，做好了布局。

京東全國七大物流中心：北京、上海、廣州、成都、武漢、沈陽、西安。

Amazon全國五大倉庫：北京、成都、武漢、廣州、昆山（上海）。

蘇寧八大全國物流中心：北京、上海、廣州、南京、武漢、成都、沈陽、西安。

Fedex在中國的三個轉運中心：廣州（亞太）、杭州（中國）、武漢（公路），及今年新建成的上海浦東亞太轉運中心。

DHL的轉運中心在香港，在大陸有11個作業中心：北京、上海、廣州、深圳、青島、大連、成都、武漢、廈門、福州、西安。

順豐甚至選擇在武漢城市圈的鄂州自建了中轉貨運機場。

很明顯，各大電商/快遞/物流在中部的樞紐，都不約而同的在鄭州和武漢之間選擇了武漢。

這顯然不是一個拍腦袋的決定，而是各大公司根據自己的物流數據，由算法選出的最優者。

因此，至少從目前來看，武漢會是中部物流樞紐的優勢競爭者。鄭州和長沙要想逆襲，只有一種可能性——它們各自區域的制造業強勢崛起，大大蓋過武漢和湖北。

毫無疑問，廣州是目前全國最大的物流中心。這一點從機場貨郵吞吐量、港口吞吐量、快遞業務量以及全國最大的批發市場都可以得到印證。

但這似乎是不合常理的，因為廣州偏居一偶，并不是經典的、地理意義上的中心。為什么廣州能夠在物流中心指數上傲視群雄呢？一個很重要的原因，是大灣區強大的制造業。大量的廣東制造，就是從廣州出發，走向全國乃至全球的。

另一個例子是鄭州。鄭州航空港本質上是富士康的一個配套工程，但鄭州的野心不止于此，他們希望能在這個基礎上將其發展壯大。但能不能發展起來還要看除富士康以外，有沒有其他生產型公司的強力支持。

2019年蘋果公司銷量的不夠理想，鄭州機場的貨運增長率就只有1.4%，說明鄭州機場貨運對富士康依賴度非常高。反過來講，如果多幾家富士康這樣的企業，鄭州機場的貨運量也就上去了。

這顯然是本地的制造業，對一個城市本身物流樞紐地位的支撐作用的一個很好的例子。

河南的人口紅利，是該省未來發展制造業的底氣，也是鄭州未來爭奪中部物流樞紐地位的重要助力。

所以我的結論是武漢在中部物流中心度上一馬當先，鄭州緊隨其后，保持著比較強的競爭力。

至于長沙，它應該將自己的雄心放到別的地方去。惟楚有才，不做物流樞紐的長沙，前景依然會很光明。